Mes projets

Marcel Jurca

(Translation in English in continuation of the French text) 

Le site consacré à Marcel www.marcel-jurca.com

Écoutons le ...

Marcel Jurca Devant une de ses répliques

J'ai 75 ans ( en 1996 ) et la moyenne de vie est aux alentours de ça, alors je me dépêche, dépêche, dépêche, pour finir, pour boucler avec le mustang, pour faire un tout.

Mais c'est drôle parce que lorsqu'on se retrouve à cet âge et qu'on pense à la disparition inéluctable et bien on se dit, en tout cas moi je me dis, je vivrai toujours parce que je laisse tellement de bordel dans des papiers, un tas de truc de plans d'avion que dans un bon bout de temps on parlera encore de moi comme si j'étais là... 


 

Marcel Jurca

75 ans, c'est l'âge de Marcel Jurca, concepteur d'avion depuis ses 25 printemps et "le tas de trucs de plans d'avion" c'est quelques 1 200 calques concernant la construction de 27 appareils différents depuis le proto "entraîneur" de 1951 jusqu'au projet du mustang à l'échelle 1 qu'il achève en ce moment. Jurca le voila, l'homme est grand, a de la prestance et s'exprime avec un accent que l'on pourrait qualifier de rocailleux, de cette prononciation qui rrroule les RRRR et qui ne fait que renforcer son discourt et son franc parler. Mais derrière l'homme il y a une oeuvre, une oeuvre gigantesque avec des appareils connus de tous comme le Tempête et le Sirocco, avec d'autres, totalement inconnus, tels le bimoteurs Crivats, le léger Zephir ou la bise métallique. Et puis il y a les petits derniers : le MJ 22 Bi-Tempête et le MJ 23 Orage.

Qu'ils soient connus ou non, ses avions ont un certain nombre de points communs. La plupart ne sont pas "beaux" -au sens canonique du terme- mais ont une gueule incroyable style visage en gros plan dans un film d'Ennio Moriconne. Regardez donc un Sirocco train rentré avec sa dérive de requin lors d'un passage bas ; Si ce jour là le pilote sait y faire et qu'en plus vous avez en arrière plan un couché de soleil... Et puis tous correspondent à une certaine idée du vol, de l'avion et du plaisir du pilotage vrai. Alors pour mieux cerner tout cela, nous sommes allés voir le loup dans sa tanière à Chenevières pour lui poser quelques questions. Je ne vous cache pas que ça l'a agacé un peu au début parce qu'il sait qu'il a encore trop de travail et pas de temps à perdre et puis le naturel à repris le dessus tant est vrai qu'il aime faire partager sa passion inassouvie des choses de l'air.

(Interview réalisée en mai 1996 par Arnaud Gruet pour les Cahiers du RSA)

Marcel, tous tes appareils sauf peut-être le MJ 54 Silas qui peut être considéré comme "un transport de troupe", donc tous tes appareils sont des chasseurs. Alors, le chasseur pour toi, cela représente quoi ?

Et bien pour moi le chasseur, ça représente l'avion par définition avec un grand A puisque quand j'ai ouvert les yeux dans la vie, il n'y avait au dessus de ma tête que des chasseurs, qui ne faisaient pas la guerre puisque c'était hors guerre mais c'était des chasseurs, des Pezetel polonais que j'ai d'ailleurs fini par piloter à l'école de chasse. Avec leur moteur en étoile ils avaient un son très caractéristique qui me faisais sauter du lit.

Patrouille composée d'avion Jurca

Pour moi, je ne pouvais pas concevoir un avion multiplace, ça ne m'intéressais pas, trop gros. Encore aujourd'hui un 747 me plais, mais il ne me fais pas vibrer, alors qu'un spit qui passe avec un peu de pied au ciel, ça, ça me fait vibrer.

En réalité, je n'ai jamais fais de double commande puisque j'ai commencé par le Grunau 9, un planeur où tu es assis tout seul sur une poutre et je n'ai continué qu'à faire du monoplace même pendant la guerre sur avion d'arme Henshel 129, un bimoteur monoplace. Deux moteurs mais un seul manche, au milieu, et pas un manche à cornes.

Dès la guerre finie, comme je n'avais plus d'avion alors j'ai dessiné mon Jurmar qui n'a jamais volé. J'avais fait trop d'erreur de conception. Alors pour apprendre j'ai acheté une liasse de D112 et j'ai construit mon Jodel en me posant des tas et des tas de questions sur chaque détail. Une fois que j'ai cru avoir compris je me suis remis à la planche et j'ai dessiné puis construit le Tempête en utilisant tous ce que j'avais appris sur le D112. Delemontez ne s'est sans doute jamais douté de l'influence qu'il avait eut sur mes conceptions. Et puis de fil en aiguille mes avions ont grossi jusqu'aux répliques à l'échelle 1, mais en fait ce sont toujours des Tempêtes, juste un peu plus grand.

Comment et pourquoi as-tu décidé de passer le pas et d'en venir à des répliques équipées de moteurs puissants alors que sur le papier la réglementation ne le permettait pas ?

C'est très facile à comprendre, j'étais en vacances en 65 ou 66 et je suivais les revues aéronautiques françaises et américaines de construction amateur où l'on parlait du Midget Mustang et du mini Mustang. Le premier avait la cabine et la queue, le deuxième avait la voilure mais sans la cabine et avec la queue, mais surtout c'étaient tous les deux des avions trop petits. A piloter, c'était comme "un pet de lapin sur une glace" et en plus je me disais "c'est dommage", il n'a pas la tête d'un mustang. Et puis cela a duré une fraction de seconde, j'ai pensé : le Sirocco a à peu près les mêmes caractéristiques qu'un mustang au 2/3 et je me suis dis "ces quatre longerons de fuselage, si je les habille d'une superstructure de mustang avec une voilure trapézoïdale et bien on y arrivera !" Alors j'ai acheté une maquette en plastique de Mustang de 30 cm très bien faite et je me suis servi de comparateur et de tout ce dont je pouvais me servir pour prendre les cotes de cet avion. Je l'ai rempli d'époxy et je l'ai découpé en rondelles après quoi j'ai photographié chaque couple que j'ai agrandi à l'échelle correspondant au 2/3.

Le Sirocco était calculé, c'était un avion de 700 Kg alors j'ai fais un compte succinct arrivant à 1 tonne pour le Mustang et j'ai donc mis un peu de bois en plus. Sur le même principe, je me suis dis pourquoi ne pas sortir les chasseurs les plus fabuleux et je suis passé à l'échelle ¾ lorsque je me suis aperçu que l'on ne pouvait pas rentrer dans un Spit ou un Messerchmitt 109 au 2/3.

Mustang Made in Jurca

Comment s'est fait le passage des répliques à l'échelle ¾ aux répliques à l'échelle 1 ?

C'est mon correspondant aux USA, Ken Heit, qui m'a dit "pourquoi tu ne fais pas d'échelle 1, nous, aux USA, on veut de la puissance et du speed..." Alors je lui ai dis "tu es fou, je ne sais pas faire." Nous sommes allés ensemble au meeting de Freidrichaffen et sur place il y avait un Me 109 : je l'ai mesuré sous toutes les coutures et je me suis aperçu que dans son capot on pouvait loger un moteur type lycoming de 3 ou 400 chevaux.

En rentrant je me suis mis à dessiner le Spit à l'échelle 1, je suis donc allé au musée de l'air et j'ai pris des cotes et découpés des gabarits en carton pour être précis au millimètre. Le Messerchmitt 109 et le Fock Wulf ont suivi et c'est maintenant le tour du Mustang.

Le problème est venu avec les constructeurs de l'ACRAA de Reims qui ont décidé de mettre un moteur de 700 CV qui sortait du cadre du CNRA. Ils sont allés voir la DGAC qui leur a demandé un dossier de calcul. Ils ont demandé à qui ils devaient s'adresser pour ce dossier de calcul ? Et on leur a répondu "à Monsieur Jurca ! ! !" Mais moi je ne sais pas faire un dossier de calcul type FAR 23 qui pèse 4 Kg avec toutes les subtilités de la réglementation. J'ai quand même décidé de m'y mettre et j'ai donc vendu mon Tempête pour pouvoir m'acheter un ordinateur. Ce Tempête, je l'ai vendu à Baudouin de France et en discutant avec lui, je me suis aperçu que son fils Guillaume était passionné d'avions, qu'il sortait de Gadzart et avait toutes les qualifications pour m'aider à établir le dossier. Je lui est donc repassé mon ordinateur et il a commencé à établir un canevas de calcul valable pour tous mes avions.

Parallèlement à ça, j'ai pris contact avec l'Estaca et 3 élèves ont commencé à établir leur thèse de fin d'année sur l'Autan, le Spit à l'échelle 1 et le Spit à l'échelle 3/4. Mais je ne connaissait pas l'école et je n'y croyais pas trop. J'ai donc accélérer avec Guillaume et il m'a sorti les MJ 8, 9 et 10, le MJ 12 et le MJ 77. Quand il m'a donné ça, 2 ou 3 jours après, l'Estaca m'a appelé en disant : venez chercher vos dossiers de calcul ! ! !

Avion Jurca Ailes repliées

Les gens de la DGAC qui ne pensait pas que j'étais capable de sortir ces dossiers de calcul ont été très étonnés lorsque j'ai déposé les 15 Kg de papier sur leur bureau : ils n'y croyaient pas.

Et toutes les barrières ont été levées... Ma grande chance a été de trouver l'Estaca. Je passe depuis maintenant 6 ans, 1 ou 2 journées par semaine avec les élèves et je leur ai posé tous les problèmes possibles et imaginables, tous mes avions sont passés en long en large et en travers entre leurs mains.

Et puis il y a la façon dont je me présente envers tous ces jeunes. Ils ont compris que leur thèse de fin d'année ne part pas à la poubelle mais qu'elle volera, que c'est sérieux, qu'il y a de la viande dedans et ils voient les choses différemment. Ils ont de très bonnes notes parce qu'ils s'y appliquent et que ça les passionnent. Moi, je ne les laisse pas tant que tout n'a pas été fouillé, et maintenant les kadors choisissent mes projets.

Guillaume et l'Estaca m'ont vraiment sorti d'une ornière. Moi qui ai toujours été une sorte de mouton à cinq pattes...Parceque lorsque j'ai sorti le Tempête avec 65 CV en 1956 on m'a répondu que j'étais fou, que l'on faisait voler 2 personnes avec 65 CV sur un Piper. Je leur ai répondu que le Piper avait 20m² et que moi je n'en avais que 8 et puis il y a eu les MJ7 et 77 monoplaces avec 240 CV : avec la DGAC ce fut : "à que non, que non, que si, que non". Et aujourd'hui 800 CV sur le Spit, sans problème, alors peut-être que la réglementation va changer grâce à tout ça.

Marcel Jurca

Tu nous présente aujourd'hui (1996) l'Orage que l'on pourrait qualifier de Super Tempête et le MJ 22 Bi-tempête. Alors, retour vers tes premières amours en quittant les références historique précises et en te tournant vers une série d'avion plus ludique ?

Le Bi-tempête n'est jamais qu'une élucubration de Patrick Cottereau à Moulin sur un coin de nappe. Mais souvent les grands projets démarrent comme ça.

L'Orage, lui, est un avion de la classe de compétition internationale qui est destinée à ceux qui n'ont pas la possibilité de payer 2 000 Francs l'heure sur ce genre d'engin, mais il n'est pas destiné à la haute compétition car je n'ai pas les moyens de faire 2 ou 3 proto pour le hisser au niveau d'un Extra ou autre. Mais c'est quand même un avion à pilotage chaud.

Les constructeurs de Tempête ont commencer a vouloir installer 150, 180 et puis 200 cv, ce qui pose quelques problèmes sur la cellule qui au départ n'a pas été prévue pour ça. Alors comme il y avait une demande et que les gens recherche la vitesse et la puissance j'ai dessiné l'Orage qui répond à ces besoins. La construction est très simple et la motorisation ne pose aucun problème puisqu'il est presque plus simple de trouver un moteur de 300 CV qu'un lycoming de 100 CV.

Jurca air force

Revenons sur les "classiques", je sais que deux Tempêtes sont en cours de construction en Roumanie, alors quel plaisir cela te procure-t-il ?

Et bien il n'y a pas de texte de construction amateur en Roumanie et avec les plans, je leurs ai donné les textes français du CNRA pour qu'ils puissent voir ce qu'il est possible de faire là bas. C'est vrai que des fois, j'ai un peu le sentiment que je suis comme un Français à Londres pendant la guerre, alors d'ici, je vois ce que je peux faire.

La Jurca Air Force est née de la passion commune qu'éprouvent certains constructeurs pour tes appareils. Est ce que tu t'attendais en construisant ton premier "Jurmar" a donner naissance à une telle concentration d'énergie ?

Non bien sur que non. Dessiner des avions a toujours été pour moi comme soigner une maladie. Et puis je n'ai jamais pensé ou voulu en faire une industrie. En fait, si un seul exemplaire de chacun de mes appareils avait volé cela m'aurait suffit. Enfin, peut-être pas un seul tout de même. Alors quand je regarde tout ça je me dis "quelle vie ..."

Marcel, une question piège : si tu devais partir demain pour une île déserte avec tout de même une piste (il ne faut pas exagérer), lequel de tes avions prendrais tu ?

Marcel Jurca

Alors ça c'est une question à 100 francs ... Une seule piste et j'ai le choix d'emmener un seul avion... Si je suis seul sur une île, j'emmènerai un Tempête.

Et si tu peux emmener quelqu'un avec toi ?

Si je peux emmener quelqu'un avec moi ... ce serait peut-être le Spérocco en tant que beauté d'avion. Je me suis vraiment donné du mal pour celui là et je trouve qu'il est vraiment beau.

Si maintenant tu regardes tous tes avions déjà construits dont certains volent depuis plus de trente ans et tous ceux en construction dont certain voleront encore dans un demi siècle, quel est ton sentiment ?

Quelqu'un a dit, je crois que c'était mon père, qu'il faut faire en sorte de laisser une trace sur la terre même quand ton ombre aura disparu...

Ce texte a été écrit par Arnaud Gruet en 1997

Marcel Jurca 

Let’s listen to him…

“I am 75 (we are in 1996), which is more or less the average human lifetime. Therefore, I hurry up to finish all I have to do, especially the Mustang, in order to ‘loop the loop’.

To a certain extent, it’s funny: when reaching that age, all of us know that there is no way to escape death; however, in my case, I think that I’ll live forever! Why? Because I’ll leave such a ‘brothel’ in my documents, aircraft blueprints, etc. that people will continue to speak of me for a long, long time, as if I were still alive.”

75 years is the age of Marcel Jurca, an aircraft designer since 1946, when he was 25. ‘The brothel’ (documents) he refers to is made up of about 1,200 blueprints designed on tracing paper regarding the construction of 27 different types of aircraft, from the prototype Entraîneur, dating from 1951, to the Mustang at 1/1 scale he is finishing right now. This is Marcel Jurca: a tall man with a great presence speaking with a particular voice which could be qualified as ‘husky’; he rolls his r’s, thus giving a stronger impact to his speech and emphasizing his plain speaking. But, behind the man, there is his work – a colossal work including well known aircraft such as the Tempête and the Sirocco as well as completely unknown ones such as the twin-engine Crivats and the Zéphir (also called ‘The Metallic Breeze’). And let’s not forget the latest ones: the MJ 22 Bi-Tempête and the MJ 23 Orage.

Well known or not, all his aircraft have a point in common: most of them are not really nice-looking from a canonical point of view, but they are incredibly handsome-looking, as the characters playing in Ennio Morricone’s movies. Just look at a Sirocco, with its shark-shaped tail, making a low pass with its retracted landing gear. If the pilot is an expert and if, in addition, there is a beautiful sunset, then the show will be great! Moreover, all Marcel Jurca’s aircraft comply with a definite concept covering the flight techniques, the aircraft themselves and what we use to call ‘true flying’. In order to better understand these various criteria, we paid a visit to the wolf in his den, at Chenevières, and asked him some questions. I have to confess that, in the beginning, he was somewhat nervous; he still had a lot of things to do and no time to lose. Anyhow, after a few moments, he calmed down and his natural attitude made surface again. He loves to share his unfulfilled passion for everything related to aviation.

(Interview made in May 1996 by Arnaud Gruet for ‘Les Cahiers du RSA’.)

“Marcel, all your aircraft – except maybe the MJ 54 Silas which may be considered as a troop carrier – are fighters. For you, what does the word ‘fighter’ mean?

“Well, to me, ‘fighter’ means, in the true sense of the word, the aircraft with a big A for the following reason: when I was a kid, there were only fighter aircraft crossing the sky. There was no war by that time but, anyhow, all the aircraft I could see were fighters: Polish Pezetel which I finally flew when attending the Fighter School. With their radial engine, they made a typical noise which made me jump from my bed.

I have never been interested in developing multi-seat aircraft, just because they are too big. Even today, I like to see a Boeing 747, but is does not make me particularly enthusiastic. However, every time I see a ‘Spit’ making a good demo makes me vibrate!

In fact, I never practiced dual flight; I started flying on a Grunau 9, which is a single-seater glider. Then, I continued flying single-seaters, even during the war; by then, I flew a twin-engine Henschel129: two engines, but one control stick only, located in the centre of the cockpit (not a horn stick).

After the war, as I had no airplane anymore, I designed my Jurmar which never flew. I had made too many mistakes in its design. Therefore, to learn more about aircraft construction, I purchased a bundle of D112 blueprints and began building my Jodel, asking me a lot of questions about each and every detail. After having more or less understood the most important things, I sat at my drawing board, designed and built the Tempête on the basis of all I had learnt with the D112. Délémontez has probably never been aware of the influence he had had on my own designs. Little by little, the size of my aircraft increased and, finally, reached the 1/1 scale. However, they are still Tempêtes; the only difference is that they are somewhat bigger.”

“How and why did you decide to shift for replicas equipped with powerful engines, knowing that the prevailing rules did not allow that?”

“Well, it’s very easy to understand: when I was on holidays, in 1965 or 1966, I read the French and American magazines specialized in homebuilt aircraft. In those magazines, they talked about the Midget Mustang and the Mini Mustang. The first had the cockpit and the tail and the second had the wings, but without the cockpit and the tail. In fact, both of them were too small. Flying them could be compared to ‘a rabbit’s fart on ice’! I said to myself: ‘What a pity, they don’t really look like a Mustang.’ One fraction of a second later, realizing that the Sirocco had more or less the same characteristics as a 2/3 scale Mustang, I arrived at the conclusion that, by covering the four fuselage spars with a Mustang superstructure with a trapezoidal wing, I would reach my goal! Hence, I purchased a 30cm good quality Mustang plastic kit which was going to help me to define accurately the aircraft sizes. Then, I filled the kit with epoxy and cut the fuselage into slices. After that, I took a picture of each slice and enlarged the picture up to a size matching with a 2/3 scale.

I made the calculations for the Sirocco. That aircraft weighed 700 kg whereas the Mustang weighed about 1,000 kg. Hence, I added some wood. On that basis, I asked to myself: ‘Why shouldn’t I design and build the most famous fighters?’ Therefore, I shifted to the ¾ scale when realizing that it was impossible to enter a ‘Spit’or a Messerschmitt 109 at 2/3 scale.

“How did I shift from the ¾ to the 1/1 scale for your replicas?

“My correspondent in the USA, Ken Heit, asked me: ‘Why don’t you produce your replicas at the 1/1 scale? Here, in the USA, what we love is power and speed!’ I replied to him: ‘You are crazy; I’m unable to do that!’ We went together to a meeting which took place at Friedrichshafen; there, we could see a Me 109. I measured it from top to bottom and noticed that, inside the cowling, there was room enough for a 300 or 400 HP Lycoming engine.

When I was back home, I started designing a ‘Spit’ at the 1/1 scale. First of all, I went to the Air Museum and took all necessary measurements; then, I cut templates out of cardboard sheets; I wished to reach an optimal accuracy. After the ‘Spit’ came the Messerschmitt 109 and the Focke-Wulf 190. Now, I am working on the Mustang.

The problem came from the ACRAA constructors in Reims, who opted for a 700 HP engine which did not comply with the CNRA standards. They contacted the DGAC, asking them to prepare a calculation file. They asked whom they should contact for that calculation file. They received the following reply: ‘Mr. Marcel Jurca!!!’ Unfortunately, I am unable to prepare myself a calculation file of the FAR 23 type, with all its subtleties, which weighs about 4 kg! Anyhow, I decided to try, sold my Tempête and purchased a computer. I sold the Tempête to Baudoin de France; when discussing with him, I learnt that his son Guillaume was an aviation fan, that he had just graduated from Gadzart and that he was fully qualified to help me in preparing that file. Therefore, I placed my computer at his disposal and he prepared a standard calculation document which could be utilized for all my aircraft.

At the same time, I got in touch with the Estaca, where 3 students prepared their end-of-year thesis on the Autan, the ‘Spit’at the 1/1 scale and the ‘Spit’ at the ¾ scale. Not knowing that particular school, I was not too confident… Therefore, I speeded up matters with Guillaume and he prepared the files for the MJ 8, 9 and 10, the MJ 12 and the MJ 77. Two or three days later, I received a call from the Estaca; they told me: ‘Come and fetch your calculation files!!!’

The people in charge at the DGAC did not think that I would be able to make those calculation files and they were very astonished when I put 15 kg of paper on their desk; they couldn’t believe it.

From that moment, all barriers were lifted… I had been very lucky to find the Estaca. Since 6 years, I spend 1 or 2 days per week with the Estaca students. I submit to them all possible problems and they examine with a professional eye all the details pertaining to my aircraft.

It goes without saying that the way I introduce myself to my students plays an important role. All of them understand that their end-of-year thesis is not a document to be thrown into the paper basket, but something serious which will enable aircraft to fly. With such arguments, they see things from a different angle. They obtain excellent results because they work hard on fascinating projects. Of course, I use to follow their projects step by step, giving them useful hints. They are now beautifully trained, to such an extent that they choose themselves those of my projects which are worthwhile developing.

Guillaume and the Estaca positively helped me to get me out of the rut. Frankly speaking, I’ve always been a rare bird… When I built the Tempête with a 65 HP engine in 1956, I was told that I was completely crazy, that such an engine was OK for a Piper with 2 people on board. I replied that a Piper has a 20m² surface and my own aircraft only 8. Then came the single-seaters MJ7 and MJ77 fitted with a 240 HP engine. The DGAC specialists were reluctant to give their approval, saying ‘yes, no, yes but…’ Today, the ‘Spit’ flies with a 800 HP engine without any problem. Maybe the regulations in force will change because of that.”

“Today (1996), you show us the Orage which could be qualified as a Super Tempête and the MJ 22 Bi-Tempête. Does it mean that you return to your first love, leaving behind you the classical and historical references and turning towards a more recreational category of aircraft?”

“Initially, the Bi-Tempête was just a wild imagining of Patrick Cottereau, drawn on a table-mat. However, big projects often start like that.

The Orage belongs to the international competition class and is destined for those who cannot afford to pay 2,000 francs per hour to fly that kind of aircraft. However, it is not designed for high competition, because I have not the financial means to develop two or three prototypes enabling it to compete with aircraft like the Extra or similar aircraft. Nevertheless, it is a particularly performing plane for the addicts of sportive flying.

Progressively, the Tempête builders wished to equip the aircraft with a 150, 180 and 200 HP engine, which generated some problems at the airframe level. At the beginning, the airframe was not foreseen to accommodate such engines. Because of the high demand and knowing that people are looking for speed and power, I designed the Orage, which complies with those criteria. The construction is very easy and the motorizing is not problematic at all: it is easier to find a 300 HP engine that a 100 HP traditional Lycoming engine.”

“Let’s come back to ‘classic’ aircraft. I have heard that two Tempête are in building process in Rumania. What is your feeling about that?”

“Well, in Rumania, there are no specific manuals for homebuilt aircraft. Hence, I gave them the CNRA’s French texts to see what could be done in that country. Sometimes, I feel like a Frenchman in London during the war. Therefore, from here, I can see what can be done down there.

THE JURCA AIR FORCE

“The Jurca Air Force was born from the common passion animating those who build your aircraft. When building your first Jurmar, did you expect that it was going to give birth to such an energy concentration?”

“Of course, I didn’t. To me, designing aircraft has always been like healing sicknesses. It was not my intention to make an industry out of that passion. In fact, I would have been fully satisfied if only one of each of my aircraft had flown. Well, everything considered, a little bit more than one of each… Today, when seeing how things developed, I am really amazed!”

“Marcel, a trick question: If, one day, you had to move to a remote and desert island (equipped, however, with a small airfield), which of your aircraft would you take along?”

“That’s a 100 francs question! A single runway and the possibility to take one aircraft only… Assuming that I would live alone on that island, I would take the Tempête.”

“And, if you were not alone and if you wished to take a passenger on board?”

“Then, it might well be the Spérocco. I worked very hard on that aircraft which, in my opinion, is just beautiful.”

“Now, when looking at all your aircraft which have been built – some of them fly since more than thirty years – and all those in building process, what do you feel?”

“Someone said (I think it was my father) that it is important to leave a trail behind you on the Earth, even when your shadow has disappeared…”

This text was written by Arnaud Gruet en 1997.

Picture legends (see French text), from left to right and top to bottom: Marcel Jurca in front of one of his replicas / Marcel Jurca /Jurca aircraft patrol / Jurca-made Mustang / A Jurca aircraft with folded wings / Marcel Jurca / Jurca Air Force emblem.

Marcel Jurca’s website: www.marcel-jurca.com